大嵐駅を出発する列車を見送るバイクの二人連れ
飯田線の秘境駅 《#11》 エピローグ ― 秘境駅の旅で出会った花とともに ―
各秘境駅のホームや周辺には
色とりどりの花が咲いていました。
2020年11月13日（金）から
発表記事によれば、
豊橋駅を９時50分に出た臨時急行は
今回訪問した６つの秘境駅の全てに停車します。
秋の飯田線、秘境の旅路を楽しむのは如何でしょうか？
（内容については、必ずJR東海の発表または駅窓口でご確認下さい）
では、今回の旅で出会った花たちを掲載します。
飯田線の歴史には幾つかの大きな転換点と
それを支えた多くの人の大変な努力があります。
豊橋鉄道、鳳来寺鉄道、三信鉄道、伊那電気軌道という４つの民間鉄道会社です。
豊橋鉄道→伊那電気軌道→鳳来寺鉄道→三信鉄道の順に着工されました。
1987年（明治30年）、飯田線最初の区間である豊橋駅～豊川駅間が開通。
1900年（明治33年）、豊川駅～大海駅間が開通し、豊橋鉄道区間の全線が開通しました。
続いて、長野県側から
【伊那電気軌道区間】
1909年（明治42年）、辰野駅～松島駅（現在の伊那松島駅）が開通
1927年（昭和2年）、18年の年月をかけて辰野駅～天竜峡駅の全線が開通
残された三河川合駅から天竜峡駅の間（67ｋｍ）を建設し運行したのは
電力会社、鉄道会社の出資により設立された三信鉄道。
この区間では、トンネルが171か所（31ｋｍ）橋梁97か所（4ｋｍ）と半分以上が構造物であり、それだけでも建設の困難さがわかります。
【三信鉄道区間】
現地測量を実施したのは、アイヌ民族の天才測量技師「川村カ子ト（かねと）」が率いる10人のアイヌ人測量隊。1926年に開始し1929年に全工区の測量を終えました。
当時、彼らでなくては出来ないほどの難工事だったようです。
ところが、川村カ子トは民族差別により殺されそうになったこともあったそうです。
工事は３期にわたって計12工区が施工されました。
一期は、北線5工区の内天竜峡駅側の２工区で、
1926年（昭和元年）に着工され、
1932年（昭和7年）に中部天竜駅から門島駅までの区間が開通。
二期は、南線７工区の内三河川合駅側の４工区で、
1930年（昭和5年）に着工され、
1934年（昭和９年）に三河川合駅から佐久間駅（現在の中部天竜駅）までが開通。
三期は、北線の残り3工区と南線の残り3工区の計６工区で最も難しい区間です。
中央構造線という脆い地質、急峻な山あい、資材・機材・食料の輸送の困難さに
加え三信鉄道の脆弱な資金力を危惧され、一期・二期工事を施工した建設会社から請負を拒絶されています。
そして、なんと一期・二期施工で２工区を請負った飛島組の工事部長の一人熊谷三太郎が一個人として三信鉄道と請負工事契約を締結しました。
1934年（昭和9年）に着工されたが、工事代金の不払い、賃金の不払い、資材・食料の遅れ、多発する事故、犠牲者の増加、朝鮮人労働者の脱走等に工期内の完成が危ぶまれる状況でした。
数々の困難を乗り越え、1937年（昭和12年）に三河川合駅～天竜峡駅の工事が完成し、豊橋から辰野まで全線が開通しました。
工期内の完成により国からの補償金が支払われ、熊谷三太郎も莫大な資金を手にするとともに建設業者として高い評価を得ることが出来たそうです。
それをもとに、翌1938年、熊谷三太郎は株式会社熊谷組を設立しました。
建設会社の工事部長が個人でこれだけの規模と困難さを有する工事を請負うなんて、驚愕を通り越した話です。
決して奇麗ごとだけではないでしょうが・・・
「熊谷さん、あんた男だねえ・・・」
【戦時下での国有化】
全線開通から6年後の1943年（昭和18年）、太平洋戦争のさ中、
豊川鉄道、鳳来寺鉄道、三信鉄道、伊那電気鉄道の鉄道路線は国有化された。
国有化（国への売却）の対価は、現金ではなく戦争国債だった。
戦時中は換金することが出来ず、戦後はハイパーインフレになり
国債を受け取った私鉄4社の出資者たちの手もとには何も残らなかったようです。
1000兆円ほどの今の日本の赤字国債は大丈夫でしょうかね。
【佐久間ダム建設による路線の付替え】
堤高155.5ｍの佐久間ダムは、当時日本一、世界第7位の巨大ダムです。
1953年（昭和28年）に着工し、
僅か3年という驚異的な短工期で1956年（昭和31年）に完成しました。
通常、ダム工事は着工から完成まで10年程度を要します。
工事着工にともない1955年（昭和30年）に
三信鉄道時代の天龍川沿いから水窪川沿いに付替えられ、
豊根口駅、天竜山室駅、白神駅が廃止され
佐久間ダムにより生まれた佐久間湖の貯水量は
諏訪湖の約4倍という巨大な量です。
渇水期には、水没した旧飯田線のトンネルが水面上に姿を現すこともあるそうです。
【災害と事故】
2020年も豪雨による土砂崩れで、2か月半ほど一部区間が不通になっていました。
中央構造線と急峻な山の合間を暴れ川の天竜川に沿って走る飯田線は
これまでも土砂崩れによる大事故が頻発しています。
1951年（昭和26年）には、集中豪雨で浦河駅～佐久間駅が不通となり
更には代行輸送をしていたバスが天竜川に転落し28名の方が死亡。
電車が石に乗り上げて脱線し天竜川に転落し、死者2名重軽症27名の大事故。
1957年（昭和32年）、大嵐駅～小和田駅の第一西山トンネルと高神澤橋梁の一部が地滑りにより佐久間湖に流出し約1ヶ月の間、船舶で代行したそうです。
2013年（平成25年）、門島駅～唐笠駅で土砂が流出し水窪駅～飯田駅が約1ヶ月不通となりバスで代行。
この他にも、線路に迷い込んだ鹿と衝突した電車が動けなくなった事故などもあるそうです。
このような地域に鉄道を敷設し、現在も運行している鉄道関係者、工事関係者の方々の苦労の一端が理解できると同時に、
秘境駅たる所以もご理解いただけるかと思います。
飯田線秘境駅シリーズに掲載した各秘境駅の一日当たり平均乗客数は
東三河地域研究センターの資料を参考にしました。
困難を極めた建設については、
新潟国際情報大学情報文化学部紀要
「三信鉄道工事と朝鮮人労働者ー『葉山嘉樹日記』を中心に」広瀬貞三
の論文で詳細をしることが出来ます。
飯田線秘境駅シリーズで掲載できなかった写真が幾つかあります。
今後、「番外編」として、チョコチョコと出して参ります。
管理人の気まぐれにお付き合いください。
お願い致します。
飯田線の秘境駅 《#10-2》 「田本駅」に列車が停まり出発していく
近くの集落を目前にしながら続行を断念し
田本駅近くまで戻ってきました。
駅に辿り着く直前に
豊橋方面から列車が来ました。
乗降客は見当たらず
車掌さんだけが安全確認をして
列車は発車し
暗いトンネルの中に消えて行きます。
そして、待つこと暫し
17時9分発の豊橋行の列車が入ってきました。
午前6時に豊橋駅をスタートした
中井侍駅、小和田駅、（水窪駅、）千代駅、為栗駅、金野駅、田本駅で下車し
各駅の周辺を散策し
最後の旅路につきます。
↑ 車窓から見た天竜川をまたぐ吊橋
豊橋駅到着は20時16分。まだ3時間以上の各駅停車の旅が続きます。
途中、平岡駅では反対方向「岡谷行」の列車とすれ違いました。
平岡駅には「ふれあいステーション瀧泉閣」という宿泊施設があります。
宿泊された方の話では、３階に浴場がありなかなか趣きのある宿とのこと。
紅葉の時期に一泊二日で飯田線巡りをするのも良さそうです。
飯田線の秘境駅 《#10-1》 「田本（たもと）駅」 15時31分～17時09分 ― 近くの集落までの道を辿る ―
ようやく最後の駅「田本駅」にたどり着きました。
田本駅での滞在時間は1時間半。
田本駅の特徴は、
山肌というか崖にへばりついたような
幅の狭い奥行きのない曲線のホームで、
秘境駅のラストにふさわしい趣をかもし出しています。
しかしながら、このホームで1時間半を過ごすのは少々ツライ。
そんな気持ちに応えるように
県道１号と田本集落に通じる道です。
分岐を左側の登りに向かう
人里を求めて危なげな山道を登っていく
途中、見事な眺望の場所もあって癒される
途中で、写真を撮りながらのんびり歩いていたら
残り時間が心配になってきたので、
田本の集落、県道1号線に出る前に引き返すことにした。
帰ってから調べたら
残りは大した距離ではなかった。
普通に歩けば、駅から県道1号線まで
登りでも20～30分ほど。
往復なら30～45分ほどだと思う。
「田本駅」の2017年の乗客者数は一人。
「金野駅」に次ぐ少なさである。
飯田線の秘境駅 《#9》 「金野（きんの）駅」 14時04分～15時17分
ご訪問いただいている皆様
先ずは、下の画像に手を触れて
金運を掴んで下さい。
「金」の字に触れるとご利益が最大になるそうです。
駅のホームから見た
山あいのはるか遠くにそびえる山は「恵那山」でしょうか。
金野駅ホームの豊橋方面の頭上に今にも崩れそうな岩があります。
山肌が急峻すぎてはるか上を見ないと気付かないような位置にあります。
天竜川の支川「米川」をまたぐ「米川橋」を渡り
対岸から見ると
画面の上部に岩肌が見えています。
駅近くから見ると・・・
大きくしてみるとこのような形状です。
飯田線の保守をしている関係者の方々のご苦労を感じます。
金野駅の2017年の乗客者数は一人。
前年の2016年はゼロ！！
2016年、2017年の2年間のなかで乗客者数がゼロであったのは、金野駅のみです。
冒頭の画面の駅の看板に触れた人は恐らく金運に恵まれるでしょう。。。
↑ 金運を掴みにバイクに乗って金野駅を訪れた人（だと思う）
9月30日
アクセス数が29000を越えました。
本ブログを訪問していただいた全ての方に
厚く御礼申し上げます。
今後とも応援のほどよろしくお願い致します。
飯田線の秘境駅 《#8》 「為栗（してぐり）駅」 13時18分～13時45分
お弁当を食べて睡魔が襲ってくる時間だが
乗り過ごしが恐ろしい。
さて、為栗駅周辺は時間をかけて散策したい場所。
その上流では、左右から万古川と和知野川が流れ込むという
複雑な形状をしている。
下流に平岡ダムが建設され
急峻で向きを大きく変える水の流れに
天竜川下りの船頭さんは苦労させられた場所とのこと。
船の向きが180度近く
信濃の国方向を向くほどに変わることから
「信濃恋し」と呼ばれたそうだ。
駅を出て天竜橋に向かう。
この頃には、「駅には改札口が無いのが当然」という感覚になってきた。
立派な吊り橋である。
天竜橋から上流側を見る
画面左手が天竜川。
天竜川は、画面中央の奥で大きく右に曲がっている
天竜橋を渡った対岸側。
「信濃恋し」が見える辺りまで脚を伸ばしたかったが
次の列車の時間を考慮して断念。
残念。
↓ 「徒歩10分」などど甘い言葉をささやく看板もあったのだが・・・
為栗駅は、上の看板にあるように物産店やキャンプ場も近いのだが、
2017年の一日当たり乗客数は2人で、立派な秘境駅である。
13時45分
後ろ髪を引かれる思いをしながら
再び千代駅方向に向かう。
目指すは、ラス前の「金野駅」
乗車時間は20分ほど。
飯田線の秘境駅 《#6》 ― 箸休めの「水窪（みさくぼ）駅」 10時22分～11時6分
本日9/28から
運転再開されました。
関係者の皆さん、ご苦労様でした。
本日の記事は、
今回、飯田線で下車した駅の中で
唯一、何人かの人と会い話をした駅
昼食と飲物を調達することが出来た駅
「水窪駅」です。
連続する秘境駅の中ではまるで「箸休め」の役割ですが
食料調達の実態は「箸」そのもの。
秘境駅の旅を終えたとき
「水窪駅は大都会だった」とあらためて感じた。
水窪駅の街並は川の対岸に位置しているが、
改札口を出たら吊橋を通って対岸へ渡る。
朝が早かったので、
水窪の街で早めの昼食をとれないかと期待したのだが、
時間が早すぎたのか曜日が悪かったのか
食事は出来ず。
かなり慌てながら
近くに「スーパーやまみち」があると聞いて
弁当とお茶を買いに行く。
店名が良い。
実は、昼食抜きになってしまうのではないかと危惧して
慌てていたので、水窪の街での写真が極めて少ない。
弁当の飲み物を手に
小走りで水窪駅に戻った。
11時6分発の電車で次の秘境駅に向かう。
次は一連の秘境駅の中で最も奥に位置する「千代（ちよ）駅」
千代駅到着は12時4分なので
小一時間の旅となる。
なお、水窪駅の乗客数は49人。
操業再開の前日なので心配したが、特に被害はなかったようだ。
