梅雨も明けたかのような天気ですが
先日、梅雨の合間を縫って訪れた
JR久留里線そして銚子電気鉄道と犬吠埼の記事を分割掲載します。
JR久留里線は「木更津駅」と「上総亀山駅」を結ぶ32.2kmの単線、非電化路線です
残念なことに
久留里駅～上総亀山駅間9.6㎞は輸送人員が少なく営業係数も低い路線の典型として
取り上げられることも多く、昨年、バス転換計画が発表されました。
久留里駅から先に行こうとすると「木更津駅」6時25分発、7時25分発の次の列車は13時01分となり、5時間半ほど待たなければなりません。
「上総亀山駅」から「木更津駅」へ戻る列車も同様に、6時00分発、6時56分発、7時53分発、8時48分発の次の列車は14時27分発となっています。
この日は
東京駅、千葉駅で乗り換えて木更津駅に7時22分に到着
木更津駅での乗り換え時間が3分しかなく少々焦りました。
車内に掲載された「久留里線」の路線案内板です
この路線の名称になっている「久留里駅」に着きました
左右の草木をかき分けるようにして列車は終点を目指して駆け抜けます
終点の「上総亀山駅」に着きました
鉄道路線の廃止の是非を考えるデータとして「平均通過人数（輸送密度）」という数値があります
このほかに「営業係数」という数値もあります
JR東日本によると、木更津～久留里間および久留里～上総亀山間の平均通貨人数を
国鉄からJRに民営化された1987年と2023年を比較すると
1987年 2023年 2023年営業係数
木更津～上総亀山 3126人 771人
木更津～久留里 4446人 1072人 1107円
久留里～上総亀山 823人 64人 13580円
64人という平均通過人数は路線維持が極めて難しいことを示しています。
鉄道の衰退は道路整備の拡充の影響が大きいと思われます。
道路も鉄道も重要な社会資本ですが
道路は、高速道路を含む有料道路を除き、税金で整備され維持もされ、利用者は無料でこれを使用することが出来ます。
鉄道は原則として鉄道事業者が鉄道網の維持整備を含めた輸送コストを負担しています。
一般の個人が使用できる道路と特定の免許を得た事業者のみが使用する鉄道を同じレベルで比較できるかは議論の余地があると思いますが、
地域の生活基盤の確保という意味では、どうしたら鉄道網を維持できるかをもっと議論する必要があると思います。
